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Aug 10, 2023

Las 10 mejores motocicletas japonesas universales jamás fabricadas

Puede que no sea obvio para todos, pero los fabricantes japoneses de motocicletas dominaron una fórmula allá por los años 70 que devastaría a sus rivales. Los japoneses saben un par de cosas sobre motocicletas,

Puede que no sea obvio para todos, pero los fabricantes japoneses de motocicletas dominaron una fórmula allá por los años 70 que devastaría a sus rivales.

Los japoneses saben un par de cosas sobre motocicletas y todo comenzó en 1969. Ese fue el año en que Honda lanzó la CB750. Se trataba de una motocicleta que superaba a sus rivales en casi todos los sentidos. Ofrecía más rendimiento y confiabilidad, tenía mejor equipo, costaba menos que su competencia y fue fabricado con lo que ahora reconocemos como precisión típica japonesa.

No fue solohonda . El resto de los grandes fabricantes japoneses de motocicletas (Suzuki,kawasaki y Yamaha, todas salieron a la luz en los años 70 con motocicletas que tenían más o menos las mismas características. De aquí nació el término UJM, o motocicleta japonesa universal. Las características comunes incluían una configuración de motor de cuatro cilindros en línea con árboles de levas en cabeza, frenos de disco, arranque eléctrico y una posición de conducción estándar.

Toda la información contenida en este artículo proviene de sitios web confiables, como Honda, Kawasaki y Suzuki.

Durante la década de 1960, las ambiciones de Honda se hicieron evidentes a través de una notable línea de modelos roadster bicilíndricos de 450 cc. Estas ofertas rivalizaban con el rendimiento de sus homólogas británicas de 650 cc, como Triumph Bonneville y BSA Lightning, al tiempo que se diferenciaban por características como fiabilidad, funcionamiento perfecto y ausencia de fugas. Este desarrollo no provocó una preocupación inmediata entre los fabricantes británicos, ya que creían que los motociclistas comenzarían su viaje en modelos japoneses más pequeños antes de pasar a las motocicletas británicas de mayor cilindrada.

Sin embargo, el panorama cambió drásticamente con la introducción de la CB750. Esta introducción hizo instantáneamente que todos los demás vehículos en la carretera fueran antiguos tanto en apariencia como en sensación. Rápida, pulida, confiable, sin fugas y adornada con características modernas como frenos de disco y arranque eléctrico, la CB750 encapsulaba un nivel de rendimiento incomparable. La Honda CB750 fue un golpe maestro.

Lamentablemente, con los días contados, la Suzuki SV650 emerge como potencialmente el epítome de una UJM. Si bien su diseño puede parecer sencillo, abarca las características principales de UJM, todo sin inconvenientes notables. Su sencillez se complementa con el distintivo motor V-twin.

Duró una producción de casi un cuarto de siglo, una rareza en el mundo actual, y la excelencia y popularidad sostenida de esta motocicleta plantean la pregunta de por qué Suzuki consideraría descontinuarla. Si bien el próximo “reemplazo”, el GSX-8S, está llamado a ser un avance, continuando con el concepto UJM, sigue siendo una pregunta abierta si evocará el mismo encanto.

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La actitud algo reservada de los fabricantes japoneses de motocicletas hacia la tendencia retro se refleja notablemente en la Yamaha XSR900. Derivado del inmensamente popular MT-09, ha sufrido una modesta transformación cosmética para dar como resultado un modelo aparentemente de inspiración retro, aunque carece de un linaje distintivo. Si bien el motor de tres cilindros reconoce el legado del XS750 y XS850, su conexión es bastante limitada.

Sin embargo, los principios fundamentales de la UJM continúan en este modelo: una bicicleta polivalente encomiable sin defectos evidentes, aunque sin atributos excepcionales. Su naturaleza versátil le permite desempeñar sin problemas numerosas funciones con eficiencia y confiabilidad prácticas.

Los UJM no se limitaron únicamente a motores de mayor tamaño. De hecho, el término se introdujo por primera vez durante una prueba de carretera de la Kawasaki KZ650 en la revista Cycle de 1976. Describieron una "motocicleta japonesa universal" como una creación concebida de manera uniforme, ejecutada con precisión y producida en cantidades masivas. A pesar de las diferencias entre varios modelos, compartían un modelo estructural común. Sin embargo, la dinámica comenzó a evolucionar en la década de 1980 debido a la creciente demanda del mercado de identidades distintivas por parte de modelos y fabricantes.

Esta transición estuvo marcada por cambios significativos: Honda y Kawasaki presentaron motocicletas de seis cilindros, mientras que la tendencia de las V-twin, V-four y turbocompresores iba y venía. Los carenados, los sistemas de refrigeración por agua, los monoamortiguadores y los marcos perimetrales ganaron protagonismo. Si bien muchas de estas soluciones de ingeniería fueron adoptadas colectivamente por los fabricantes japoneses, esto marcó el alejamiento de la era de la UJM, a medida que los modelos y las tecnologías se diversificaron y el panorama de las motocicletas evolucionó en consecuencia.

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Los motores de motocicleta de cuatro cilindros no eran ajenos a Yamaha considerando su absurda creación: el motor de dos tiempos y cuatro cilindros en línea implementado en la TZ750. Si bien el motor de dos tiempos de cilindrada considerable no encontró muchos fanáticos, ejemplificado por el Suzuki GT750, Yamaha dio un paso audaz, aventurándose en el reino de los motores de cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos con su primer diseño.

Este esfuerzo inaugural culminó con un motor de 1.101 cc. El rendimiento resultante fue nada menos que impresionante, aunque la motocicleta en sí tenía peso y la capacidad del bastidor para controlar la potencia disponible estaba al límite.

Kawasaki había estado diseñando su motor de cuatro cilindros en línea de 750 cc; sin embargo, la llegada de la CB750 llevó a Kawasaki a reevaluar su enfoque. El resultado fue un esfuerzo integral de tres años que culminó con la creación de un motor de 900 cc que finalmente encontró su hogar en el célebre Z1. En esencia, el Z1 reflejaba el concepto de Honda, con un motor montado transversalmente dentro de un marco tubular de acero, un freno de disco delantero, arranque eléctrico y una postura de conducción erguida o "estándar".

El Z1 no se quedó atrás, entregando una notable velocidad de 130 mph con un asombroso nivel de suavidad, y su chasis logró contener esta potente combinación. La característica más destacada que diferenciaba a la Kawasaki de la Honda CB750 era la adopción de doble árbol de levas en cabeza. Esta innovación se convertiría posteriormente en la norma, remodelando la ingeniería de motocicletas a partir de ese momento.

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En la búsqueda de Yamaha por reclamar su participación en el mercado, se aventuró en una vía ligeramente distinta en cuanto a su enfoque de motor. La empresa creó un motor de tres cilindros en línea y lo combinó con un eje de transmisión final, haciéndose eco de la estrategia utilizada por BMW. El XS750 aprovechó su exclusivo motor de tres cilindros y logró ventas encomiables durante sus cuatro años antes de ceder el paso al XS850 en 1980.

Sin embargo, Yamaha reconoció inteligentemente la dirección predominante y reconoció que para alinearse con sus rivales nacionales era necesario ingresar al mundo de las motocicletas de cuatro cilindros.

Al igual que Yamaha, Suzuki siguió dedicándose a las motocicletas de dos tiempos durante los años 1960 y 1970. Sin embargo, al reconocer la trayectoria evolutiva del diseño de motocicletas, el cambio a las de cuatro tiempos se volvió imperativo. El GS750, entonces, surgió como uno de los mejores ejemplos del principio UJM.

La GS750 adoptó un motor refrigerado por aire con dos árboles de levas en cabeza, inspirándose en el modelo Kawasaki Z1. Este motor encontró su lugar dentro de un bastidor de tubo de acero de doble cuna, complementado con horquillas telescópicas, amortiguadores traseros gemelos y un freno de disco delantero. Aunque el diseño del chasis se parecía al de sus homólogos, el GS750 se ganó una reputación de manejo superior que superó a sus contemporáneos.

En particular, la GS750 marcó el inicio del legado de ingeniería meticulosa de Suzuki, una tradición caracterizada por un exceso de ingeniería que podía soportar diversas formas de abuso.

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No se puede negar que hay un resurgimiento de las motocicletas retro y que los fabricantes japoneses tienen un acceso más fácil a la inspiración en comparación con los fabricantes de motocicletas estadounidenses o europeos. Esto nos lleva a un regreso del concepto UJM, manifestado como una bicicleta versátil diseñada para sobresalir en varias funciones: una compañera para los desplazamientos diarios, para navegar entre el tráfico e igualmente atractiva cuando se toma la carretera abierta. Aquí es donde entra en juego la Kawasaki Z900RS.

Canalizando la esencia del Z900 original, el Z900RS resume el atractivo clásico de antaño. El característico motor de cuatro cilindros en línea y el bastidor de tubo de acero se unen para resucitar la sensación distintiva del pasado. En esencia, la Z900RS sirve como un homenaje al tipo de motocicleta que revolucionó el mundo del motociclismo a principios de los años 1970.

Entre todos los fabricantes japoneses de motocicletas, Honda es el que menos entusiasmo ha mostrado por adoptar la tendencia retro. Si bien la CB1100ES se destaca como un esfuerzo notable, incluso ese intento parece algo poco entusiasta. Sin embargo, donde los fabricantes japoneses realmente destacan es en la introducción de modelos sencillos y básicos que recuerdan a los UJM iniciales.

Estas versiones modernas suelen albergar motores de cuatro cilindros en línea dentro de un chasis competente, lo que da como resultado motocicletas que navegan por un término medio en términos de capacidades. Un buen ejemplo es la Honda CB1000R, un modelo que incluso consigue reflejar la sensación ligeramente sobria de los primeros motores japoneses de cuatro cilindros. Así como sus predecesoras exigían altas revoluciones para liberar el rendimiento, la CB1000R mantiene esa suavidad y confiabilidad características que caracterizaron a aquellos primeros motores.

El amor de Raunak por poner la pluma sobre el papel es legendario, incluso si él es el único que lo dice. Le encanta todo lo que tenga que ver con cuatro ruedas y está encantado de escribir sobre ello.